Początek refrenu jednej z piosenek starej dobrej kapeli lat 90-tych w oczekiwaniu na referendum i pierwszy kurs tramwaju do Mistrzejowic przypomina nam, że nadal mamy monopole mniej lub bardziej państwowe. Realnym beneficjentem spółek i podspółek PKP jest moloch zarządczy wyposażony w armie rad nadzorczych. Podział łupów już dawno tam zapisano i każdy zajmuje się swoją działką. Aktualnie po chwilowym zagrożeniu, PKP IC może nadal dyktować ceny na najpopularniejszych trasach krajowych. Po cenach widać było, że wejście RegioJet na nasz rynek wyraźnie ożywiło decydentów finansowych spółki. Czesi wprawdzie nie byli bez zarzutu, organizując kontenerowe bazy, spanie w taborze czy też łamiąc prawa pracowników, ale też pomocy w tym zakresie zbyt wielkiej nie mieli zaoferowanej. Widocznie empatia w PKP się nie przyjęła, podobnie jak trakcja spalinowa. Musimy jednak pamiętać, że każdy z nas czy jeździ pociągiem czy nie, dotuje go z podatków sowitą daniną.
Skansen na torach wynegocjował okres przejściowy z UE do 2030. Po tym okresie zakończy się okres ochronny dla InterCity i bez łaski konkurencja będzie mogła wjechać na nasze tory. Kończy sie pierwsza i ostatnia majówka RegioJeta, a PKP IC już podnosi ceny połączeń. Zważywszy, że kwota daniny podatkowej wynosi 2,5 mld (!) rocznie to mamy prawo oczekiwać, że okres przejściowy nie zostanie zmarnowany. Zakupiono mnóstwo lokomotyw elektrycznych, spotkanie elektrowozu EU07 czy EP09 jest już sporym wysiłkiem, ale nie pomyślano o rejonach pozbawionych trakcji elektrycznej, aby kupić jakikolwiek nowy pojazd trakcyjny. A ostatnia zima dotkliwie przypomniała, czym grozi brak zapasu pojazdów zasilanych inaczej niż przez pantograf. Może też dlatego poważna konkurencja, bo RegioJet jest drobnym graczem w porównaniu z SNCF czy OBB, nie patrzy zbyt łakomie jeszcze na nasz kraj. Ale zapewne, gdy remonty ważnych tras PLK dokończy, nastanie rok 2030 to mogą wystąpić o przydzielenie tras.
Remonty podnoszące prędkość widać doskonale, przykładem jest linia 133, którą aktualnie bez istotnej korekty czasowej kursują wszystkie ekspresy pomiędzy Krakowem a Warszawą. Mknięcie magistralną linią oznacza też pokusę wyśrubowania obiegów dla składów, co ostatnio na zakopiance kończyło się sporymi wtórnymi opóźnieniami. Kolejny rok regiony Polski, gdzie nie ma możliwości zasilania elektrycznego pociągów są oazą hańby na mapie wykluczenia komunikacyjnego. W miarę sensowne prędkości drogowe, brak trudnych terenów geograficznie, a dwutorowe szlaki jak Ostbahn czy Magistrala Podsudecka są nadal podzielone dzielnicowo i nie kursują tam regularnie pociągi pokrywające nawet połowę szlaku. Zawsze analizujemy też pod kątem hobbystycznym co kursuje na liniach niezelektryfikowanych. Brak regularnych połączeń z Legnicy przez Nysę do Katowic, czy z Gorzowa Wlkp. do Gdyni przez Chojnice w jakimś sensownym takcie pokazuje, że są to rejony biedy komunikacyjnej. Właśnie tu, dotacja z budżetu powinna być przekazana w pierwszej kolejności, z racji cen pracy spalinowozu i zysków społecznych.
Przegląd białych plam tradycyjnie zaczynamy od Helu. Majówka to pierwszy termin wzmocnień tej linii. Pojawił się IC Jantar, na haku nurka, ale z wagonami podwykonawcy - SKPL. Wieść niesie, że nocne, wakacyjne pociągi na wagonach Ceskich Drah też już się nie pojawią. Skansen wybitnie sezonowy, niemniej armia kilku nurków plus zmodernizowanych SU42 jest zapewniona (gdyńska szopa obsługuje też jadący przez Powiśle pociąg 'Flisak'), gorzej z wagonami, bo te piętrowe, najbardziej potrzebne, chyba są już w tym roku nierealne. W ogóle wagonów sypialnych efektywnie będzie jeszcze mniej. Po drugiej stronie Wisły biegnie z Gdyni magistrala II RP, teraz trwa jej elektryfikacja i plany dobudowania drugiego toru. Od dobrych kilkunastu lat o pociągu z Gdyni do Bydgoszczy nie ma mowy tamtędy, podobnie jak przez Czersk i Chojnice do Piły i Gorzowa. Na Mazurach po remoncie i elektryfikacji linii jest nieco lepiej, ale fakt, że po zrobieniu elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk zabrano wszystkie pociągi dalekobieżnie z linii przez Pisz i Ruciane-Nidę utrwalił tylko plamę na mapie. Nieopodal na Podlasiu jest stabilnie, nieliczne spalinowe Gamy zaglądają w każdy zakamarek, szkoda tylko, że ciągną składy do Warszawy Zachodniej, gdy odstawiane są lokomotywy elektryczne. Do Szwajcarii daleko nam. Likwidacja odcinka "bez druta" uprościła trasy Lublin - Stalowa Wola - Rzeszów, ale ilość pociągów, podobnie jak tych przez Sandomierz jest znikoma na możliwości przewozowe. Przez odcinek "spalinowy: Dębica - Mielec - Tarnobrzeg - Zwierzyniec - Zamość kursuje pociąg dalekobieżny, ale podwykonawcy, podobnie jak w Bieszczadach, które co długi weekend i święta przeżywają oblężenie. Jednocześnie dojazd z Gorlic czy Jasła na codzień jest mordęgą.
Prawdziwy koszmar to Magistrala Podsudecka, tu jeszcze czynnikiem antypasażerskim jest postawa województwa opolskiego. InterCity zasłania się wszystkim: brakiem taboru, fatalnymi odcinkami, krzywym lustrem itp. A nieopodal Dolny Śląsk rozwija kolejowy dostęp do uzdrowisk i atrakcji turystycznych, niestety narodowy przewoźnik nie dostosowuje nawet dojazdu pociągami do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby, gdzie nie musiałby odpinać nowych elektryków. Za niedługo zobaczymy kolej do Stronia Śląskiego, wielka rzecz. Na kolej czeka też pogranicze południowej Wielkopolski, Śląska i Dolnego Śląska, a także wspomniane odcinki w Lubuskiem, gdzie nagminnie odwoływane sa pociągi. Miejmy nadzieję, że rok 2030 przyniesie otrzeźwienie w postaci wejścia w wykluczone rejony prawdziwej konkurencji. Dla dobra pasażerów.
